汽車制造業講究“規模經濟” 中型企業或遭淘汰

海外網1月15日訊 英國雜志《經濟學人》（The Economist）1月11日發表了題為《公路之王》的文章。文章稱，對於銷量領先的汽車制造商而言，規模並不是成功的唯一因素，但是它能夠幫助企業獲得成功。

全文摘編如下：

隨著2013年全球汽車銷量的第一批估測數據出爐，一個事實變得愈加明顯：如果把旗下品牌大發（Daihatsu）和斯巴魯（Subaru）的銷量也計算在內，那麼豐田汽車公司即將成為“1000萬俱樂部”（指年度汽車銷量）的首個會員。緊隨其后的是通用汽車公司和大眾汽車公司，這兩家公司也一直保持著增長的勢頭，尤其是在全球最大的汽車市場——中國。擁有強大品牌效應的高檔汽車制造商——比如寶馬和捷豹路虎——即使銷量不高也能保持良好的盈利狀態，因為其銷售的每一輛汽車的利潤都很可觀。然而，盡管在美國和英國的銷量不斷上漲，而且持續低迷6年的歐洲市場也明顯開始回升，但是“被壓榨的中間階層”的日子卻愈加艱難。這類汽車制造商以銷暢銷車型為主，但是利潤卻非常低。

規模之所以非常重要，這裡面有很多原因。除了最明顯的規模經濟以及與供應商談判時擁有強大的討價還價能力之外，大型汽車制造商還可以更加容易地為消費者提供種類繁多的車型，進而打入各個有利可圖的市場。如今，靈活的生產線加強了大型汽車制造商實現產品多樣化的能力。此外，幾個大國的環境管制政策愈加嚴格，滿足環境標准的成本巨大，而規模最大的汽車制造商在應對這些問題時會相對輕鬆。

汽車制造商現在不得不斥巨資對一系列技術紛紛投注，它們希望這些技術可以幫助自己滿足愈加嚴格的排放標准。這些技術包括：電動汽車、雙混汽車、氫燃料電池動力系統，以及性能更加優良的汽油和柴油發動機。或許是為了給小型競爭對手一個下馬威，大眾公司在去年11月份宣布在未來的5年裡將會加大投資力度，將投資額提升至840億歐元（合1140億美元），其中有三分之二將用於研發新車型和新技術。

規模本身並不能保証成功，而且汽車制造業的中間階層也並非注定會失敗。但是，中間階層面臨的壓力越來越大，它們急需找到彌補缺乏規模帶來的損失。最明顯的解決辦法是，通過合並來增加規模。1月1日，菲亞特斥資43.5億美元從一家退休工人醫保基金會手裡收購了克萊斯勒剩余的41%的股份。不過，即使是合並之后的菲亞特-克萊斯勒年產量也僅為400萬輛。菲亞特將會利用克萊斯勒的資金來支持一系列新車型的研發，希望可以把年銷量提升至600萬輛，並提高旗下品牌阿爾法·羅密歐（Alfa Romeo）和瑪莎拉蒂（Maserati）的產量。這兩個品牌致力於生產利潤較高的高檔車。但是，菲亞特在汽車需求量最大的亞洲市場依然處於弱勢地位﹔它或許可以通過另一筆收購來加大在亞洲市場的發展。

菲亞特的這筆收購案實現了菲亞特與克萊斯特的完全融合，是增加規模的有效方式﹔但是，試圖實現完全融合的汽車制造商過去的歷史並不那麼美好。盡管幾宗並購案最近受到了熱議，比如標致雪鐵龍集團與通用汽車歐洲公司的合並，但是這些合並后的公司很難取得成功。戴姆勒克萊斯勒集團和寶馬羅孚的聯手均以失敗告終。2005年，通用擔心自己被一個麻煩重重的合作伙伴所累，所以為菲亞特提供了近20億美元的資金來結束雙方的協議。如果繼續履行該協議，那麼通用將會被迫收購這家意大利汽車制造商。現在，各個汽車制造商都謹小慎微，避免再犯同樣的錯誤。

另一個擴大規模的手段不再是合並，而是建立廣泛的聯盟。今年，雷諾和日產慶祝雙方合作15周年（不久前，二者合力收購了俄羅斯汽車制造商AvtoVAZ的控股權）。日產的技術和資金加上雷諾的管理讓兩家公司同時保持了旺盛的生命力。盡管雙方分享某些平台和零部件，但是二者基本上依然是兩家獨立的企業。

美國咨詢公司AlixPartners的顧問安德魯·博格鮑姆（Andrew Bergbaum）表示，聯盟關系非常復雜，一旦雙方獲得的利潤不夠清晰時，聯盟關系就會出現故障。這樣的例子數不勝數。鈴木和大眾原計劃形成結盟關系，為新興市場生產小型汽車，但是合作關系尚未開始就已經結束了，而且雙方的糾紛還要接受法庭的仲裁。上個月，通用將7%的股份賣給了標致。標致的用意是，鑒於潛在的成本節約已經失去，所以它要通過購買股份來鞏固雙方在汽車生產方面的合作。現在，標致正在積極尋求與東風汽車公司建立更緊密的合作關系，通過技術交易來打通中國市場。

如果想要利用規模經濟的優勢，同時又想避免全面合並或者廣泛聯盟的缺點，那麼一個更加普遍的方式是通過合作來分擔某項技術的成本。開發支撐汽車生產或者新型發動機的平台讓汽車制造商們可以共擔成本和風險。畢馬威會計師事務所的約翰·利奇（John Leech）認為，汽車行業在以前從未出現過這麼多合作關系。中型汽車公司尤其努力地在發展合作關系，希望借此彌補自己在產品種類和技術方面的差距，或者是借此打入新市場。這類技術協議是一種有效的合作方式，可以讓那些利潤很低的車型滿足排放標准。

汽車制造商幾乎一直在研發自己的新型發動機。但是，隨著研發成本不斷攀升，而且汽車公司逐漸意識到暢銷車消費者幾乎不在意發動機的品牌，所以標致已經與福特和大眾同時聯手來研發發動機，這樣做的還有通用歐洲公司和菲亞特。在中國，幾乎所有的外國汽車制造商都必須在當地找到合作伙伴來完成最后的組裝工作，這是在中國這個全球最大的汽車市場建立分廠的一個條件。

危機的誕生

韓國的現代-起亞集團是另一個有望加入“1000萬俱樂部”的汽車制造商。在1997年至1998年亞洲金融危機期間，起亞被現代收購﹔在這之前，這兩家公司最初在韓國的國內市場佔據主導地位（當時起亞與福特有合作關系）。另外，現代-起亞集團的母公司還擁有一個大型鋼鐵制造商，這也讓現代-起亞集團獲得了另一個提升產量的關鍵因素。該集團已經超越了福特，后者似乎通過削減品牌和平台數量的方式在中間階層勉強度日。盡管福特正在努力振興輝煌不再的林肯系列高檔車，但是它銷售的絕大部分汽車都帶有“藍色橢圓”商標。

調研公司桑福德伯恩斯坦（Sanford C. Bernstein）的馬科斯·沃伯頓表示，規模也會帶來風險。為所有國家的所有地區生產汽車就意味著，汽車制造商需要生產種類繁多的車型，這會增加成本和復雜性，但是並不一定會增加利潤。大眾的銷量有很大一部分來自旗下的暢銷品牌西雅特（SEAT）和斯柯達（Skoda），但是其大多數利潤都來自奧迪和保時捷的高檔車。

但是，大型汽車制造商加入的這場游戲尤其還會長期持續下去，而那些落於下風的制造商選擇了中途退出。如果大眾公司銷售了一輛折扣很高的西雅特汽車，那麼就相當於處境艱難的歐洲競爭對手失去了一次銷售機會，這樣一來，后者就逐漸失去了與大眾展開競爭的力量。

編譯：郝偉凡

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(責編：郝偉凡、王棟)