汽车制造业讲究“规模经济” 中型企业或遭淘汰

海外网1月15日讯 英国杂志《经济学人》（The Economist）1月11日发表了题为《公路之王》的文章。文章称，对于销量领先的汽车制造商而言，规模并不是成功的唯一因素，但是它能够帮助企业获得成功。

全文摘编如下：

随着2013年全球汽车销量的第一批估测数据出炉，一个事实变得愈加明显：如果把旗下品牌大发（Daihatsu）和斯巴鲁（Subaru）的销量也计算在内，那么丰田汽车公司即将成为“1000万俱乐部”（指年度汽车销量）的首个会员。紧随其后的是通用汽车公司和大众汽车公司，这两家公司也一直保持着增长的势头，尤其是在全球最大的汽车市场——中国。拥有强大品牌效应的高档汽车制造商——比如宝马和捷豹路虎——即使销量不高也能保持良好的盈利状态，因为其销售的每一辆汽车的利润都很可观。然而，尽管在美国和英国的销量不断上涨，而且持续低迷6年的欧洲市场也明显开始回升，但是“被压榨的中间阶层”的日子却愈加艰难。这类汽车制造商以销畅销车型为主，但是利润却非常低。

规模之所以非常重要，这里面有很多原因。除了最明显的规模经济以及与供应商谈判时拥有强大的讨价还价能力之外，大型汽车制造商还可以更加容易地为消费者提供种类繁多的车型，进而打入各个有利可图的市场。如今，灵活的生产线加强了大型汽车制造商实现产品多样化的能力。此外，几个大国的环境管制政策愈加严格，满足环境标准的成本巨大，而规模最大的汽车制造商在应对这些问题时会相对轻松。

汽车制造商现在不得不斥巨资对一系列技术纷纷投注，它们希望这些技术可以帮助自己满足愈加严格的排放标准。这些技术包括：电动汽车、双混汽车、氢燃料电池动力系统，以及性能更加优良的汽油和柴油发动机。或许是为了给小型竞争对手一个下马威，大众公司在去年11月份宣布在未来的5年里将会加大投资力度，将投资额提升至840亿欧元（合1140亿美元），其中有三分之二将用于研发新车型和新技术。

规模本身并不能保证成功，而且汽车制造业的中间阶层也并非注定会失败。但是，中间阶层面临的压力越来越大，它们急需找到弥补缺乏规模带来的损失。最明显的解决办法是，通过合并来增加规模。1月1日，菲亚特斥资43.5亿美元从一家退休工人医保基金会手里收购了克莱斯勒剩余的41%的股份。不过，即使是合并之后的菲亚特-克莱斯勒年产量也仅为400万辆。菲亚特将会利用克莱斯勒的资金来支持一系列新车型的研发，希望可以把年销量提升至600万辆，并提高旗下品牌阿尔法·罗密欧（Alfa Romeo）和玛莎拉蒂（Maserati）的产量。这两个品牌致力于生产利润较高的高档车。但是，菲亚特在汽车需求量最大的亚洲市场依然处于弱势地位；它或许可以通过另一笔收购来加大在亚洲市场的发展。

菲亚特的这笔收购案实现了菲亚特与克莱斯特的完全融合，是增加规模的有效方式；但是，试图实现完全融合的汽车制造商过去的历史并不那么美好。尽管几宗并购案最近受到了热议，比如标致雪铁龙集团与通用汽车欧洲公司的合并，但是这些合并后的公司很难取得成功。戴姆勒克莱斯勒集团和宝马罗孚的联手均以失败告终。2005年，通用担心自己被一个麻烦重重的合作伙伴所累，所以为菲亚特提供了近20亿美元的资金来结束双方的协议。如果继续履行该协议，那么通用将会被迫收购这家意大利汽车制造商。现在，各个汽车制造商都谨小慎微，避免再犯同样的错误。

另一个扩大规模的手段不再是合并，而是建立广泛的联盟。今年，雷诺和日产庆祝双方合作15周年（不久前，二者合力收购了俄罗斯汽车制造商AvtoVAZ的控股权）。日产的技术和资金加上雷诺的管理让两家公司同时保持了旺盛的生命力。尽管双方分享某些平台和零部件，但是二者基本上依然是两家独立的企业。

美国咨询公司AlixPartners的顾问安德鲁·博格鲍姆（Andrew Bergbaum）表示，联盟关系非常复杂，一旦双方获得的利润不够清晰时，联盟关系就会出现故障。这样的例子数不胜数。铃木和大众原计划形成结盟关系，为新兴市场生产小型汽车，但是合作关系尚未开始就已经结束了，而且双方的纠纷还要接受法庭的仲裁。上个月，通用将7%的股份卖给了标致。标致的用意是，鉴于潜在的成本节约已经失去，所以它要通过购买股份来巩固双方在汽车生产方面的合作。现在，标致正在积极寻求与东风汽车公司建立更紧密的合作关系，通过技术交易来打通中国市场。

如果想要利用规模经济的优势，同时又想避免全面合并或者广泛联盟的缺点，那么一个更加普遍的方式是通过合作来分担某项技术的成本。开发支撑汽车生产或者新型发动机的平台让汽车制造商们可以共担成本和风险。毕马威会计师事务所的约翰·利奇（John Leech）认为，汽车行业在以前从未出现过这么多合作关系。中型汽车公司尤其努力地在发展合作关系，希望借此弥补自己在产品种类和技术方面的差距，或者是借此打入新市场。这类技术协议是一种有效的合作方式，可以让那些利润很低的车型满足排放标准。

汽车制造商几乎一直在研发自己的新型发动机。但是，随着研发成本不断攀升，而且汽车公司逐渐意识到畅销车消费者几乎不在意发动机的品牌，所以标致已经与福特和大众同时联手来研发发动机，这样做的还有通用欧洲公司和菲亚特。在中国，几乎所有的外国汽车制造商都必须在当地找到合作伙伴来完成最后的组装工作，这是在中国这个全球最大的汽车市场建立分厂的一个条件。

危机的诞生

韩国的现代-起亚集团是另一个有望加入“1000万俱乐部”的汽车制造商。在1997年至1998年亚洲金融危机期间，起亚被现代收购；在这之前，这两家公司最初在韩国的国内市场占据主导地位（当时起亚与福特有合作关系）。另外，现代-起亚集团的母公司还拥有一个大型钢铁制造商，这也让现代-起亚集团获得了另一个提升产量的关键因素。该集团已经超越了福特，后者似乎通过削减品牌和平台数量的方式在中间阶层勉强度日。尽管福特正在努力振兴辉煌不再的林肯系列高档车，但是它销售的绝大部分汽车都带有“蓝色椭圆”商标。

调研公司桑福德伯恩斯坦（Sanford C. Bernstein）的马科斯·沃伯顿表示，规模也会带来风险。为所有国家的所有地区生产汽车就意味着，汽车制造商需要生产种类繁多的车型，这会增加成本和复杂性，但是并不一定会增加利润。大众的销量有很大一部分来自旗下的畅销品牌西雅特（SEAT）和斯柯达（Skoda），但是其大多数利润都来自奥迪和保时捷的高档车。

但是，大型汽车制造商加入的这场游戏尤其还会长期持续下去，而那些落于下风的制造商选择了中途退出。如果大众公司销售了一辆折扣很高的西雅特汽车，那么就相当于处境艰难的欧洲竞争对手失去了一次销售机会，这样一来，后者就逐渐失去了与大众展开竞争的力量。

编译：郝伟凡

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