共享单车从最初的零星之火,到井喷式发展,再到行业洗牌部分企业退出……至目前为止,行业格局愈加明显，共享单车发展已进入下半场。一个城市到底需要多少辆共享单车？共享单车如何与城市实现共赢的可持续发展？未来，共享单车如何能走得更远？
11月20日，“共建共治推动共享单车健康发展”研讨会在京召开。该研讨会由人民日报全国党媒信息公共平台主办。来自交通运输部、住建部、中国市场监督管理总局、中国信息通信研究院、北京交通发展研究院、北京市自行车电动车行业协会、摩拜单车以及北京、广州、深圳、武汉、天津、昆明、太原、西安和南昌等多个城市的交通、城管部门出席了此次研讨会。与会专家就如何共建共治推动共享单车健康发展，政府、企业、公众需要承担的责任与义务进行了深入探讨。
一个城市到底需要多少辆共享单车？
在许多城市，共享单车的供应远远超过了需求，而市面上投放的共享单车数量、种类都是一个十分庞大的数字，规范管理难度很大。目前，因共享单车的投放量逐渐饱和，北京、上海、广州、深圳、杭州、武汉、南京等多座城市先后宣布了暂停共享单车新增投放。
广州市城市规划勘测设计研究院城市规划师廖顺意谈到，共享单车量降下来之后，广州城区内仍然有大量共享单车，而外围地区如南沙新区等具有高品质骑行环境的却依旧存在”无车可用”现象。那么，究竟一个城市需要多少辆共享单车？要不要管控？他建议，对于城市管理者来说，用好存量远比新增增量重要，对存量更重要的是督促共享单车企业进行共享单车资源的调度，使共享单车能够被高效利用。同时，在重点地区应采用大数据的手段，做好停放设施的规划和布点，为市民创造更美好的骑行环境。
武汉市交通发展战略研究院交通研究室主任郑猛认为,共享单车的总量控制从数据分析的角度，应该是动态平衡的。他建议做到“五有四能”。“五有”需要政府方面积极作为，首先是要有路可骑，政府要提供一个骑行的空间；第二个有处可停，要充分提供停的地方，通过路内和建筑退红线空间统筹解决；第三个是有车可用，不能因为影响市容全部清空没车可用，这也违反交通发展的初衷；第四有场可储，需要有像地铁车辆段停保场、公交停保场一样的空间，在共享单车骑行量低谷的时候收回去进行维修保养，需求量大的时候释放出去。第五个有景可观，城市的绿道、遮阳、绿化等要跟单车配合起来，提升骑行环境品质。"四能"即从市场的层面应该坚持“四项原则”，共享单车的问题实质是资源之争，首先是保持稠密，维持活跃度；二是避免堵塞，提升调度管理效能；三是保障安全，合理划分路权；四是简单方便，改进运营服务。
中国综合开发研究院新经济研究所执行所长曹钟雄认为容量管理是大势所趋，但也反对单纯的以减量为目标的容量管控，应探讨精细化管理推动行业可持续发展。他建议，首先要破旧立新，进行全面净化，把残车、坏车、没有运营主体的车清出市场，把容量释放出来。同时，通过以旧换新，通过新兴车辆，或者更高端的车投入到城市中心区，把过剩的车逐渐的转移到郊区。这既应对了中心区减量和高品质投放的要求，又将无效投放转移到有需要的地方去，提升单车周转率。
第二要重新审视一下容量控制，进行动态机制。守住容量上限，不能再出现过去的单车围城现象。容量应根据不同的地段和区域实际做弹性调整，把需求量做到精细化，因地制宜的投放。
第三，平台企业也需要向精细化运营转型，加强线下的调度和运营管理的能力建设，切实将单车运营质量落到实处，根本还是需要调整经营思维把企业盈利能力作为企业发展第一要务。
第四把容量管理变成配额管理，要让有为者有位，建立与运营绩效向相关联的容量管理机制。不是谁都能共享市场，应建立奖惩和退出机制。通过绩效考核，给优秀的企业给予奖励，得到更多的配额，让运营不好的企业逐步通过减量退出市场，形成一个开放流动的共享闭环。
最后，长期来说还是要放弃总量管控，短期总量管控是合理的，逐步将管控的过程中转向正向的激励。把共享单车纳入公共交通体系，建立相应的配套政策，降低共享单车的运营成本，通过政府市场化补贴机制引导将单车投放到传统公交没有覆盖和不完善的区域。
能否给予自行车同等路权？
目前深圳实际管理人口已超过2000万，机动车数量320万台。即便320万辆车每天出行，也只能解决500万人的交通需求，还有四分之三的人要靠绿色出行。
深圳市政协委员、深圳职业技术学院交通研究中心主任王雪认为，共享单车行业发展的核心痛点，是公共资源分配的博弈。其一是路权，其二是停放空间。
“道路交通服务的对象是人而不是车，政府应该像重视小车出行问题一样，给予自行车同等的路权、完善的停放系统。”王雪建议，新建道路要保障慢行交通独立路权，旧路改造也要想方设法保障慢行交通，让机动车、自行车和人行都能够相互隔离，各行其道。另外自行车的停放不仅仅在市政公共空间，同时还能进入到非市政的公共空间，这也需要政府、企业、我们每一个人合力去推动。
廖顺意建议，进行自行车道规划与建设刻不容缓，可利用机动车道闲置空间，或取消部分路边停车位来设置自行车道，或者减少机动车道数量、缩减机动车道宽度等；此外，也可在人行道上增设自行车道，或利用市政设施及绿化空间增设自行车道。
“其实2000年之前中国普遍是有民用建筑、大型公建都是配建自行车停车位的。但是这20年没了。我们希望自行车能够重新回到我们的城市，究竟是什么制约了它回到我们的城市，我们能不能一件一件的把它打通？”深圳市都市交通规划设计研究院院长薛博谈到，西欧这20年自行车回到城市，绝不是自然而然的结果，政府和全社会无微不至的几乎做了全方位的工作，荷兰所有的楼梯旁边都设有一个钢槽，推自行车用的。几乎所有的交通枢纽地下都配有大型的自行车停车场：安特卫普、鹿特丹、阿姆斯特丹。凡此种种，所有的细节都解决了，自有自行车又重新回到了欧洲的城市。
中国城市和小城镇改革发展中心理事长、首席经济学家李铁认为，共享单车的公共产品属性更为突出，是否可以把它维修、维护、站点停放的过程作为政府服务买过来？过去所有的城市都有自行车棚，政府可以出资修建棚。在任何公共空间里，甚至可以要求新的地产开发都建共享自行车棚，乱停放这个问题就能自然而然解决。
共建共治才能共享成果
研讨会上，来自广州、深圳、天津、昆明、太原、武汉、西安、南昌等地的交通和城管部门的负责人分享了各地在管理方式和手段方面的创新。
广州市城市规划勘测设计研究院交通规划设计所所长张晓明谈到，目前最重要的是通过共建共治带来慢行系统提升，适应从增量的新空间到存量的新空间的发展思路。大城市增量空间包括在道路建设上将会越来越少，如何在道路的存量空间上下文章，向存量空间要活力，是我们应该重点关注和规划的内容。对于政府来说，一方面要加强对市场的规范，另一方面也要提升城市慢行设施的供给水平和品质，对于企业来说，则需要继续发挥好技术创新、服务创新的能力，加强与政府的信息共享和联动，共同构建更舒适的城市慢行生活。
眼下，共享单车应该进入理性发展，科学监管的下半场，这是很多人的共识。但如何把理念共识转换为行业可持续发展的路线图？摩拜CEO胡玮炜建议，一是合理确定城市单车总量，严格落地禁投限投等措施，科学制定并执行考核打分制度，打出政策组合拳，给诚心、理性经营的企业一个稳定的预期和方向。目前，摩拜在多个城市政府考核中均获得第一。如何给守法理性经营的企业，及时科学的正反馈至关重要；二是把规范企业经营行为和一线执法流程统一起来，乱停放，停放难乃至单车坟场，既有企业过量投放的问题，又有用户文明骑行的问题，也有一线执法的因素。处罚不是目的，让企业、政府、社会组织一起共建共治，在政策法规的框架下找到精细化治理模式；三是面对未来单车报废情况，行业与政府应共同制定单车报废标准，并将单车可持续利用及报废后的价值开发能力纳入企业竞争力考核标准；四是充分肯定共享单车的公共服务属性，给予更符合实际的定位和政策红包，以此来推动行业健康可持续发展。
“共享单车正在进入提质换档的关键期。”中国信息通信研究院政策与经济研究所所长鲁春丛说。他建议，第一要推动共享单车共建共治。特别是在基层的政府部门参与治理成本如何分摊，需要在政府和企业之间，在城市公共管理的各项职能之间进行综合考虑，形成有效的激励措施。第二要推动共享单车治理监管。要充分利用互联网的技术手段进行数字化的监管。第三建议共享单车的退出机制。
交通运输部运输服务司城市交通处副处长郑宇表示，城市交通发展需要统筹规划，明确不同交通方式在城市交通系统中的定位和作用。交通运输新业态也要找准在城市交通运输体系中的定位，规范有序发展。共享单车等新业态多呈现跨部门、跨领域的特点，治理共享经济一方面需要交通、公安、网信、住建等多个部门协同发力；另一方面更需要相关企业、社会公众、舆论媒体共同参与，共享共治。
对待共享经济新业态，应当坚持以人民为中心，坚持包容审慎的原则，趋利避害，既鼓励新业态发展，把服务公众的有利方面发扬光大；又坚持底线思维，通过法规建设、行业自律，要求企业合法经营，把不利的方面降到最低，保证其健康可持续发展，不断增强广大公众的获得感幸福感安全感。（人民日报中央厨房·国策说工作室）
责编：陈亚楠、孙熙越
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