何谓“航空大都市”？

海外网12月15日讯 英国经济学人网站12月11日发表了题为《什么是航空大都市？》的文章。文章称，航空大都市既是城市化的新模式，也是争取财富的最新武器，美国的孟菲斯市和路易斯维尔市就是航空大都市发展的典型案例。

全文摘编如下：

两年前，任教于北卡罗来纳大学肯那福莱格尔商学院的约翰·卡萨达（John Kasarda）出版了一部著作，书名为《航空大都市：我们未来的生活方式》（Aerotropolis: The Way We'll Live Next）。这本书认为，机场正逐渐成为新型城市的后盾。传统意义上来讲，机场一般修建在城市的郊区，旨在为之前就已经存在的城市提供服务。居民们一般会认为，机场虽然令人讨厌，但是却必不可少。从市中心达到机场一般需要很长时间，而且费用昂贵：比如位于大伦敦西部边缘地带的希斯罗国际机场，或者位于芝加哥西北部边缘地带的奥黑尔国际机场。这两个机场以及其他类似的机场为它们所在的城市提供服务，但实际上并不属于城市的一部分。城市早就在那里了，而且城市需要机场。所以，政府就在城市的外部地区修建了机场，而且最好机场能位于一片宽阔的空地，至少也得是人口稀少的地区；虽然居民容忍了这种状态，但事实上，出入机场应该越容易越好。

卡萨达认为，这种模式正在发生变化：城市开始围绕着机场发展，这其中不仅包括宾馆和餐厅，更重要的是一些专注运输或依赖运输的企业也在迅速崛起。卡萨达表示，“城市机场”正在演变成“机场城市”。以阿姆斯特丹的泽伊达斯地区（Zuidas）为例，该地位于市中心以南，与史基浦国际机场非常邻近。再比如位于约翰内斯堡东部的艾古莱尼（Ekurhuleni），该地紧邻非洲最繁忙的机场奥利弗·雷金纳德·坦博国际机场，而且该地还拥有连接约翰内斯堡和比勒陀利亚的高速公路。此外还有松岛国际商务区，该商务区位于一个通过填海造地形成的人工岛屿上，与仁川国际机场仅隔一座大桥；全世界有三分之一的人口都可以在三个半小时的飞行时间之内到达该地。从空间角度来看，这些地区与传统城市非常相似，但是它们都是以机场为中心，而传统城市则有自己的市中心。

上述地区都是有规划地发展。但是，航空大都市也可以实现有机发展。举例来说，田纳西州的孟菲斯市就把自己标榜为“美国的航空大都市”。孟菲斯始建于19世纪早期，通过棉花业和木材业逐渐繁荣起来。如今，孟菲斯的第一雇主是联邦快递，这家公司让孟菲斯机场成为了世界第二大货运中心（孟菲斯机场曾多年占据第一大货运中心的宝座，但是在2009年之后被香港夺走了榜首的位置）。同样，肯塔基州的路易斯维尔市也发展成了铁路和驳船转运中心；该市位于孟菲斯东北部几百英里处。如今，路易斯维尔市的最大雇主是UPS快递公司。这两个中南部城市曾经萎靡不振，但是现在却吸引了数十家依赖于货运的公司。由于位于全国的中部地区，这两个城市的零售商可以降低货运成本；与沿海货运公司相比，它们距离快递中心的距离也更近。医学检验公司可以把新抽的血更快地送到实验室，而且遗失的样本将会减少。手机和笔记本维修公司在几个小时之内就能把电子设备修好，并送回客户手中。

除了快递公司之外，孟菲斯和路易斯维尔均拥有巨大了地理优势：两地的气候宜人（所以机场很少因天气原因而关闭）；位置相对比较居中；拥有河港、货运铁路线和多条州际公路；同时两地的劳动力成本较低、土地面积广阔。沿海城市、偏远城市或者经常受到极端天气侵害的城市或许不能像孟菲斯和路易斯维尔那样，在机场的带动下强劲发展。另一方面，为特定目的而建设的航空大都市也有自己的问题：在经济衰退时期，全球贸易将会走向疲软；这时，为方便全球贸易而建设的航空大都市很容易受到打击。这就表明，卡萨达虽然做出了未来主义式的大胆预测，但是其理论的核心确实一个简单的事实：机场可以促进经济增长和周边的发展，但是机场周围土地的价值却经常被低估，而且并未得到合理利用。

译者：郝伟凡

(责编：王栋)